Татьяна голдобина авиакатастрофа 1990
Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Татьяна голдобина авиакатастрофа 1990». Если у Вас нет времени на чтение или статья не полностью решает Вашу проблему, можете получить онлайн консультацию квалифицированного юриста в форме ниже.
Виталий Калоев о жене не распространялся, но и ничего не скрывал. Его новую избранницу зовут Ирина, а свадьба прошла по осетинскому обряду. Свой выбор не идти в загс Калоев объяснил тем, что в загсе лишь получаешь бумажку. Для него она ничего не значит. А так приходят родственники, все знают. Виталий сказал, что хочет создать семью и спросил у Ирина дала согласие.
Почему самолеты столкнулись
Оба воздушных судна летели над Германией, но за их движение в этом месте отвечала частная компания Skyguide из Швейцарии. В ту ночь в ее диспетчерском центре в Цюрихе находилось лишь два авиадиспетчера. Прямо перед столкновением один из них отправился на перерыв, и дежурить остался только 34-летний Петер Нильсен, которому пришлось работать сразу за двумя терминалами. Рядом с ним была также ассистентка, но она никакой роли не сыграла, да и не могла этого сделать.
В диспетчерской была отключена часть оборудования, и Нильсен пропустил момент опасного сближения двух самолетов, летевших на одной и той же высоте – 11 000 метров. Он меньше чем за минуту до пересечения их траекторий попытался исправить ситуацию и передал на Ту-154М команду на экстренное снижение, но было уже поздно. На последних секундах пилоты обоих самолетов смогли увидеть друг друга, каждый из них полностью отклонил штурвал, но и это не помогло.
Расследование показало, что:
- диспетчер не обеспечил самолетам безопасное эшелонирование, его команда на Ту-154М поступила слишком поздно;
- в Skyguide знали о нехватке персонала для работы в ночную смену и не решали проблему; несколько лет компания мирилась с тем, что по ночам управление воздушным движением ложилось на единственного диспетчера, пока его коллега отдыхал;
- в день столкновения оборудование, которое подсказывает диспетчерам об опасном сближении самолетов, отключили для выполнения технического обслуживания;
- в диспетчерском центре Skyguide был отключен основной телефон, а дублирующий оказался неисправным; из-за этого Нильсен не получил предупреждения об опасном сближении самолетов от своих коллег из немецкого города Карлсруэ, которые также следили за воздушным движением на его участке ответственности; оказалось, что в Цюрих из Карлсруэ звонили для этого 11 раз.
Современные самолеты оснащаются системой TCAS (Traffic collision avoidance system), которая в автоматическом режиме меняет высоту, если есть риск опасного сближения с другим бортом. Она сработала на обоих воздушных суднах. Нильсен передал Ту-154М команду снижаться, и пилоты выполнили ее, несмотря на то, что TCAS информировала о необходимости набрать высоту. На грузовом «Боинге» автоматика отработала в штатном режиме и тоже повела самолет вниз, но диспетчер не услышал этого сообщения, потому что в том самый момент с ним на связь вышел другой борт.
Татьяна голдобина авиакатастрофа 1990
В самолете было 129 человек, 125 из них выжили. Погибли бортмеханик и три пассажира. 40 человек получили травмы. Пострадавших повезли в больницу № 36 в Компрессорном. В тот день она дежурила и принимала пациентов из четырех районов города, вспоминает Иван Руссман, работавший тогда главврачом больницы и бывший главным травматологом города.
— Больница была подготовлена к приему большого количества больных. Когда в городе что-то случалось, первый сигнал приходил на центральную станцию скорой помощи. Они сразу же сообщали дежурным в больницах и руководству города. Мы получили сигнал от скорой помощи, что упал самолет, на место выехало несколько бригад, надо быть готовыми, — рассказывает он.
Главврач вскоре был в больнице, он жил в десяти минутах ходьбы от нее. К тому времени скорые привезли пять человек, пострадавших в авиакатастрофе. Самым тяжелым, вспоминает Руссман, был один из членов экипажа, у него была сложная сочетанная травма с повреждением брюшной полости, мужчину отправили на срочную операцию.
При работе в обычном режиме каждого пациента регистрируют, записывают его паспортные данные, историю болезни. При массовом поступлении пострадавших времени на это нет. Больного клали на каталку, спрашивали фамилию, если он отвечал, записывали на бланк, который прикрепляли к каталке, и везли пациента в отделение. Если не отвечал, то подписывали: «Неизвестный номер один направлен в отделение такое-то».
— Была развернута плановая операционная, экстренно прооперировали только члена экипажа, остальных — в течение ночи и утра. Сейчас я не могу сказать, сколько пациентов всего поступило, но их было достаточно много.
Утром в больницу приехала комиссия горздрава, следователи, начали появляться родственники пострадавших.
— У пассажиров были черепные травмы, сочетанные. Они не сильно отличались от наших обычных больных, кроме того что были в шоке. Они смотрели на нас и ничего не могли сказать. Да мы особо и не спрашивали. Мы знали, что скорая привозит их из [аэропорта] Кольцово. Нашей задачей было оказать им помощь и сделать все как положено.
Разбившийся самолет принадлежал «Аэрофлоту». Через день после авиакатастрофы командир Свердловского объединенного отряда Сергей Скуратов (сейчас гендиректор и владелец компании «Уральские авиалинии») в интервью газете «Уральский рабочий» сообщил, что Як-42 пропал с радаров в 23:57 по московскому времени. Сразу же были организованы поисково-спасательные работы, и через 40–50 минут лайнер нашли в заболоченной безлюдной низине.
Во время расследования выяснилось, что за штурвалом Як-42 в тот день должен был быть пилот Валерий Панов, но он отпросился по семейным обстоятельствам. Вместо него командирское кресло занял Виктор Азаров — пилот-инструктор, который во время этого рейса должен был лететь проверяющим.
Прилетевший в Свердловск председатель Госавианадзора Рудольф Теймуразов сообщил журналистам, что весь полет проходил штатно, но заход на посадку «выполнялся с некоторым опозданием всех операций».
— Не строго по курсу заходил, были отклонения и вбок, и по высоте. Но ни к каким катастрофическим последствиям эти ошибки не приводят в тех случаях, когда экипаж неукоснительно выполняет правило: если ваш заход неудачный, уходите на второй круг. Однако экипаж с выполнением этой самой главной заповеди авиационной безопасности запоздал, — сказал Теймуразов.
Борт действительно пошел на второй круг, но было слишком поздно — он зацепился за верхушки деревьев.
В самолете было 129 человек, 125 из них выжили. Погибли бортмеханик и три пассажира. 40 человек получили травмы. Пострадавших повезли в больницу № 36 в Компрессорном. В тот день она дежурила и принимала пациентов из четырех районов города, вспоминает Иван Руссман, работавший тогда главврачом больницы и бывший главным травматологом города.
— Больница была подготовлена к приему большого количества больных. Когда в городе что-то случалось, первый сигнал приходил на центральную станцию скорой помощи. Они сразу же сообщали дежурным в больницах и руководству города. Мы получили сигнал от скорой помощи, что упал самолет, на место выехало несколько бригад, надо быть готовыми, — рассказывает он.
Главврач вскоре был в больнице, он жил в десяти минутах ходьбы от нее. К тому времени скорые привезли пять человек, пострадавших в авиакатастрофе. Самым тяжелым, вспоминает Руссман, был один из членов экипажа, у него была сложная сочетанная травма с повреждением брюшной полости, мужчину отправили на срочную операцию.
Малышева рассказала, как выжить в авиакатастрофе
Когда и где. 13 января 1990 года в районе Первоуральска в самолете Ту-134А, летевшем из Тюмени в Волгоград, возник пожар в багажном отсеке.
Детали. Лётчики сумели увести машину за пределы жилых домов, а оказавшись за чертой города, решили совершить аварийную посадку на совхозное поле, покрытое глубоким снегом.
Коснувшись земли и промчавшись по ней 148 метров, самолёт подскочил вверх и пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли, проехал 44 метра и вновь поднялся вверх. Пролетев ещё 180 метров, авиалайнер в третий – и последний – раз коснулся земли и через несколько секунд врезался крылом в стационарную систему орошения. От удара самолёт перевернулся, и на «спине» его протащило ещё несколько десятков метров – прямо на деревья лесополосы…
Число жертв. На месте катастрофы погибли 2 члена экипажа и 22 пассажира. Позже в больницах Первоуральска от ран скончались ещё 2 члена экипажа и 1 пассажир.
Выжили 42 пассажира и 2 члена экипажа (это единственная в пятёрке катастрофа, где есть спасшиеся).
Причины. Согласно проведённым исследованиям было определено, что пожар возник из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции.
- —Дата: 6 февраля 1958 года;
- —Погибшие: 23 (восемь футболистов «красных дьяволов»).
- —Дата: 15 февраля 1961 года;
- —Погибшие: 73 (18 спортсменов, девять членов делегации и несколько родственников атлетов).
- —Дата: 11 августа 1979 года;
- —Погибшие: 178 пассажиров (17 игроков и тренеров «Пахтакора»).
В 1981 году 20-летняя студентка педагогической института Лариса Андреева вышла замуж за 19-летнего студента-медика Владимира Савицкого. Из-за сдачи сессий и практики «медовый месяц» отложили на август.
Съездили к родственникам Ларисы во Владивосток, затем к родителям Володи в Комсомольск-на-Амуре. Пришло время возвращаться в Благовещенск, где училась и жила молодая студенческая семья.
Конец лета — время возвращения детей с каникул, с билетами всегда проблема. С трудом Савицкие сумели получить места на рейсе, после чего снова пришлось ждать — вылет отложили на четыре часа из-за сложных метеоусловий.
Стюардесса предложила супругам сесть впереди, но Лариса выбрала места в хвосте. Сев у иллюминатора, девушка почти сразу заснула.
Пробуждение было страшным. Девушка проснулась от сильного удара. Вокруг были слышны крики пассажиров, вой, резко стало очень холодно. Лариса повернулась к мужу, и увидела, что его лицо залито кровью.
О том, что случилось с самолетом Ан-24, который 24 августа 1981 года выполнял рейс по маршруту Комсомольск-на-Амуре — Благовещенск, официально расскажут лишь спустя много лет.
В этот день участок местной воздушной линии «Бурея—Чегдомын» несколько раз должны были пересекать военные самолеты. Планировалось, что все пройдет четко и согласованно.
Но бомбардировщик Ту-16К, вылетевший на разведку погоды с военного аэродрома Завитинск, не был проинформирован диспетчерами обо всем, что происходит на маршруте полета. В результате летчики сообщили о наборе нового эшелона раньше, чем это случилось в действительности. Экипаж Ан-24, в свою очередь, незначительно отклонился от своего коридора полета.
Не самые значительные ошибки были усугублены отсутствием достаточного взаимодействия между военными и гражданскими диспетчерами. В итоге в 15:21 по местному времени на высоте 5220 метров в 70 километрах восточнее аэродрома Завитинск и в 3 километрах в стороне от воздушной трассы «Бурея — Чегдомын» произошло столкновение двух самолетов.
В результате катастрофы и бомбардировщик, и Ан-24 разрушились.
А вскоре к месту, где находилась девушка, вышли военные. Когда прошло их первое потрясение, они подняли Ларису на руки, чтобы отнести к месту эвакуации. Она пыталась объяснить, что может идти сама, но почти сразу поняла, что не может. Словно все жизненные силы ушли в одну секунду.
В больнице врачи определят, что у Ларисы Савицкой в пяти местах сломан позвоночник, кроме того сломаны рука, ребра. Она получила сотрясение мозга и лишилась почти всех зубов.
На борту Ан-24 были 27 пассажиров и 5 членов экипажа, на борту Ту-16 — 6 членов экипажа. Из 38 человек погибли 37.
Ей даже не дали инвалидности. Врачи разводили руками и сетовали — все вместе ее травмы серьезны, но ни одна отдельно на инвалидность не тянет.
Вся последующая жизнь Ларисы Савицкой превратилась в преодоление. Несмотря на боли в позвоночнике, через год она восстановилась в институте. Потом пережила еще одну трагедию — в автокатастрофе погибла ее мама.
Вопреки всему, вопреки советам врачей, Лариса смогла родить сына, который стал для нее смыслом жизни.
Днём 11 августа 14 футболистов «Пахтакора» — Равиль Агишев, Михаил Ан, Алим Аширов, Сирожиддин Базаров, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Шухрат Ишбутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир Макаров, Сергей Покатилов, Владимир Сабиров, Владимир Фёдоров и Виктор Чуркин — а также тренер Идгай Тазетдинов, администратор Мансур Талибджанов и врач команды Владимир Чумаков вылетели в Минск, где должен был состояться матч 19-го тура первенства страны с местным «Динамо». На тот момент «Пахтакор» был крепким середняком, однако наличие в составе молодых и перспективных игроков, некоторые из которых сумели пробиться в сборную СССР, давало болельщикам надежду на первое в истории чемпионство.
- Избранные новости
- Нарвские новости
- Новости Эстонии
- Песочница
- Добавить новость
- Тематические блоги
- Все объявления
Слепой полет. Как в небе над Белградом погибал самолет из Екатеринбурга
Ещё одна рекордсменка по «высоте приземления без парашюта» — 20-летняя Лариса. Она только вышла замуж и возвращалась из свадебного путешествия вместе с супругом на самолёте Ан-24 из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Их самолёт находился на высоте 5220 метров, когда в него на полном ходу врезался военный бомбардировщик Ту-16. Обломки разлетелись на несколько километров. Девушка намертво вцепилась в остатки кресла и полетела вниз.
10 июля 1985 года самолёт Ту-154Б-2 Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления гражданской авиации должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени равнялась 33 градусам Цельсия.
Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.
В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука. Ту-154 полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.
Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 метров самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор. Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу. Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.
У рейса 5143 подобных средств не было. Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.
Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом рейсом У-175 в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.
Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.
Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности.
В самолете было 129 человек, 125 из них выжили. Погибли бортмеханик и три пассажира. 40 человек получили травмы. Пострадавших повезли в больницу № 36 в Компрессорном. В тот день она дежурила и принимала пациентов из четырех районов города, вспоминает Иван Руссман, работавший тогда главврачом больницы и бывший главным травматологом города.
— Больница была подготовлена к приему большого количества больных. Когда в городе что-то случалось, первый сигнал приходил на центральную станцию скорой помощи. Они сразу же сообщали дежурным в больницах и руководству города. Мы получили сигнал от скорой помощи, что упал самолет, на место выехало несколько бригад, надо быть готовыми, — рассказывает он.
Главврач вскоре был в больнице, он жил в десяти минутах ходьбы от нее. К тому времени скорые привезли пять человек, пострадавших в авиакатастрофе. Самым тяжелым, вспоминает Руссман, был один из членов экипажа, у него была сложная сочетанная травма с повреждением брюшной полости, мужчину отправили на срочную операцию.
При работе в обычном режиме каждого пациента регистрируют, записывают его паспортные данные, историю болезни. При массовом поступлении пострадавших времени на это нет. Больного клали на каталку, спрашивали фамилию, если он отвечал, записывали на бланк, который прикрепляли к каталке, и везли пациента в отделение. Если не отвечал, то подписывали: «Неизвестный номер один направлен в отделение такое-то».
— Была развернута плановая операционная, экстренно прооперировали только члена экипажа, остальных — в течение ночи и утра. Сейчас я не могу сказать, сколько пациентов всего поступило, но их было достаточно много.
Утром в больницу приехала комиссия горздрава, следователи, начали появляться родственники пострадавших.
— У пассажиров были черепные травмы, сочетанные. Они не сильно отличались от наших обычных больных, кроме того что были в шоке. Они смотрели на нас и ничего не могли сказать. Да мы особо и не спрашивали. Мы знали, что скорая привозит их из [аэропорта] Кольцово. Нашей задачей было оказать им помощь и сделать все как положено.
— Василий Иванович, расскажите, как вы оказались на том злополучном рейсе?
— Я жил в Красноярском крае и служил в армии на Камчатке. В порядке поощрения мне предоставили отпуск, и в тот день, это было 29 февраля, вылетел вечером из Красноярска на московском рейсе в Петропавловск-Камчатский.
— В каких войсках служили?
— Начинал службу в школе младших специалистов в Забайкалье. Потом нашу часть перебросили на Камчатку, служил на военном аэродроме в посёлке Ключи.
— Как складывался полёт?
— Всего на борту было 84 человека. Взлетели мы, вроде всё нормально: набрали высоту, погасли огни «Пристегните ремни», пассажиры стали ходить по салону. Тут вдруг огни снова загорелись, и начались виражи. Всех пассажиров стало просто вытаскивать из сидений.
— А как же ремни безопасности?
— Сколько времени ушло на лечение?
— Больше полугода пролежал в больнице. Сначала где-то месяц в той больнице, потом меня перевезли в военный госпиталь в Иркутске. Все меня тогда поддерживали очень. И ребята из воинской части помогали, что-то присылали, тут надо отдать им должное, я им очень благодарен. И особенная благодарность местным жителям, я думаю, что только благодаря им остался жив. Столько внимания ко мне было, из палаты не выходили люди и из Чунского, и из Братска. До сих пор помню тот свой день рождения, он у меня 15 марта, а в больнице я лежал с 1-го числа. И столько много людей меня тогда пришли поздравить — это было что-то. Я после такого отношения просто не мог их подвести и умереть.
— Сейчас, насколько я знаю, вы депутат поселкового совета. Чем конкретно приходится заниматься?
— Да, я уже 15 лет как депутат. Занимаюсь проблемами населения. Меня тут хорошо знают, потому что я ещё работал начальником милиции в Будогощи.
И хотя милиция есть милиция, было начало 1990-х, приходилось и чистить в своё время посёлок от разного элемента. Много было вопросов тогда, и наркотики, и много чего другого, но люди это и тогда воспринимали с пониманием, и сейчас ко мне нормально относятся, доверяют, часто обращаются. Стараюсь решать какие-то вопросы.
В частности, мне удалось на встрече с губернатором области Александром Дрозденко обратить его внимание на проблему расселения аварийного жилья в посёлке. В результате этого 114 нашим семьям должны улучшить условия и предоставить благоустроенные квартиры. И вот уже 30 семей получили эти квартиры, в этом году планируется предоставить жильё ещё 25.
— Как вам это удалось?
— Как говорится, помог его величество случай. В 2015 году наш губернатор Александр Дрозденко собирал в районе депутатов всех уровней. И вот он докладывает, что наш Киришский район — самый благополучный в смысле аварийного жилья, что есть всего 15 жилых домов, признанных аварийными. После его выступления я попросил слово и выступил. Сказал, что у нас в Будогощи далеко не такая радужная картина.
Забытая авиакатастрофа
26 сентября 1976 года в Новосибирске произошла авиакатастрофа в результате преднамеренного столкновения самолета Ан-2 с пятиэтажным жилым домом.
Воскресным утром, молодой, 24 летний летчик, один из пилотов Западно-Сибирского Управления гражданской авиации, Владимир Серков совершил несанкционированный взлет на самолете Ан-2 без пассажиров из аэропорта «Новосибирск». Некоторое время, покружив над городом на предельно малой высоте, пилот направил свой самолет в пятиэтажный жилой дом.
Как показало расследование происшествия, по данному адресу проживала жена «пилота-камикадзе», которая незадолго до этого ушла от него, забрав ребенка. Она проживала в этом доме вместе с родителями. По одной из версий происшествия, летчик решил свести счеты с жизнью, и заодно отомстить своей супруге и ее родственникам, которых в момент тарана в доме не оказалось. При столкновении и в результате пожара погибли 11 жителей дома – кто-то под обломками, кто-то от ожогов, кто-то разбился, выпрыгнув с верхних этажей горящего дома.
11 августа 1979 года в районе города Днепродзержинск произошло столкновение двух самолетов Ту-134. Столкновение произошло в точке пересечения трасс Днепропетровск – Кременчуг и Магдалиновка – Днепродзержинск, на высоте 8 400 м. Погибло 178 человек, в том числе команда «Пахтакор».
Один из Ту-134 выполнял рейс Ташкент – Минск. На борту находилось 77 пассажиров (из них 13 детей), в том числе игроки и тренеры футбольной команды «Пахтакор», направлявшиеся на игру чемпионата СССР по футболу в Минск.
Второй самолет Ту-134 выполнял рейс Челябинск – Кишинев. На борту находилось 88 пассажиров, в том числе 16 детей.
Самолеты столкнулись под углом 95° и практически полностью развалились в воздухе.
Причиной катастрофы явились ошибки, допущенные диспетчером, который не обеспечил установленный интервал между воздушными судами.
1984 год. Ту-154. В районе омского аэропорта. Погибло 178 человек.
Вылетевший из Краснодара самолет Ту-154 должен был приземлиться в омском аэропорту. Получив разрешение на посадку, самолет пошел на снижение. Через несколько секунд он столкнулось с машиной, переломился на две части и загорелся.
Виновными в авиакатастрофе признали руководителя полетов и диспетчера.
В момент посадки самолета на полосе работали несколько ветровых машин, оснащенных емкостями с керосином и реактивными двигателями. Машины осушали горячим воздухом бетонное покрытие. При этом они не имели радиостанций. Диспетчер включил посадочные огни, он был уверен, что полоса свободна…
Через секунду после приземления пилоты заметили препятствие на полосе, но увернуться не получилось. После столкновения с машинами, наполненными большим количеством керосина, произошел взрыв. Все автотранспортные средства были уничтожены. В огне погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 3 шофера и мастер аэродромной службы. 3 члена экипажа: командир корабля, штурман и бортинженер, не пострадали.
3 мая 1985 года в небе в Львовской области произошла одна из самых загадочных авиакатастроф на территории Украины — столкнулись пассажирский самолет Ту-134А, направлявшийся из Таллина во Львов, и военный Ан-26, летевший из Львова в Москву. Погибли 94 человека.
Ту-134А выполнял внутренний рейс Таллин-Кишинев с промежуточной посадкой во Львове. Экипаж состоял из шести человек, в салоне находились 73 пассажира — 65 взрослых и 8 детей. Этим рейсом летели выдающийся художник-график — «львовский Дюрер» Александр Аксинин, и перспективный молодой эстонский теннисист Алари Линдмэе.
Одновременно при посадке пассажирского самолета, из львовского аэропорта вылетел в Москву военно-транспортный Ан-26. На этом самолете находилось высшее руководство ВВС Прикарпатского военного округа. На борту Ан-26, включая шестерых членов экипажа, было 15 человек. На высоте 3 900 м самолеты столкнулись левыми плоскостями. Не выжил никто.
Вылетевший в 7:30 из Ташкента самолет двигался к назначенной цели: едва он вошел в воздушное пространство Пакистана, с ним поравнялись два истребителя F-16. В ходе переговоров экипажу удалось убедить летчиков в том, что борт захвачен и открывать по нему огонь не следует.
Изначально курс лежал в аэропорт города Пешавар, но там в посадке категорически отказали. С земли летчикам поступил сигнал следовать в город Карачи.
Впрочем, и в этом аэропорту не горели желанием принимать самолет с преступниками — там заблокировали транспортом посадочную полосу и угрожали сбить лайнер при помощи средств ПВОПилоты предложили захватчикам лететь в другую страну, но те отказались. Самолету пришлось долго кружить, вырабатывая топливо. Когда оно было на исходе, Молошников приказал сажать лайнер в любой более-менее пригодной для этого местности.
Пассажиров предупредили о жесткой посадке, приказали пристегнуться и максимально сгруппироваться, потом экипаж решился в последний раз связаться с пакистанским диспетчером. Услышав о намерении сажать лайнер на рулежную дорожку аэропорта, он наконец дал разрешение на приземление в аэропорту.
Отбуксированный лайнер тут же был окружен плотной цепью военных, но террористы и не думали сопротивляться или бежать: все они под предводительством Исакова спустились по трапу и добровольно сдали оружиеВстретили преступников, казалось, радушно: прибывшие к самолету офицеры и чиновники пожали зэкам руки. Не обошлось и без дружественных объятий — воздушным пиратам было невдомек, что таким образом их аккуратно ощупывают на предмет спрятанного оружия.
Присутствовавший в делегации переводчик поинтересовался целью прибытия в страну, и все зэки ответили заранее заученной фразой: «Не хотим жить в Советском Союзе, где творится коммунистический беспредел, просим политического убежища».
Забытая авиакатастрофа
1972. Ил-18. Сочи. Погибло 109 человек.
Самолет Ил-18 произвел взлет в аэропорту Сочи 1 сентября. На борту находились 108 взрослых пассажиров и 1 ребенок. Вскоре связь с экипажем прекратилась, а затем поступило сообщение от ВМС о падении самолета в море.
В районе падения самолета море имело глубину 500-1000м, на дне имелись мощные отложения жидкого ила. Поэтому, обнаружить и поднять со дна части самолета не удалось. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел можно заключить, что самолет полностью разрушился при ударе об воду.
Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не было обнаружено. Истинную причину катастрофы установить так и не удалось. Комиссия выдвигала ряд причин катастрофы, в том числе: столкновении самолета со стаей перелетных птиц, отказ техники и нападение на экипаж. Ни одна из выдвигаемых версий не получила подтверждения.
1973 год. Ту-104. Северо-западнее аэропорта Домодедово (Московская область). Погибло 122 человека.
13 октября самолет выполнял рейс Кутаиси-Москва. На борту находились 112 взрослых пассажиров и два ребенка. Из низ 8 пассажиров были незаконно взяты экипажем без билетов.
При заходе на посадку экипаж доложил о плохой работе компасов. Это была последняя связь с самолетом. Лайнер столкнулся с землей в 16 км от посадочной полосы. Причиной катастрофы назвали прекращения работы приборов в результате их обесточивания.
1976 год. Ил-18. Воронежская область, близ села Верхняя Хава. Погибло 111 человек.
6 марта экипаж произвел взлет в аэропорту Внуково. На борту находилось 100 пассажиров, в том числе 1 ребенок. При посадке экипаж передал воронежскому диспетчеру: «Падаем, отказали все приборы», после чего связь с ним прекратилась.
Самолет столкнулся с землей и взорвался. Разброс обломков составил 390 м. Основная масса конструкции самолета ушла под землю на глубину 14 м.
Обстоятельства катастрофы: Через 55 минут после взлёта, на высоте 8 000 метров, во время полёта у самолёта произошла потеря электропитания. Есть мнение, что это произошло из-за столкновения с учебным военным самолетом, сбившимся с курса во время ночного полета. Это привело к обесточиванию и выходу из строя курсовой системы, обоих авиагоризонтов и автопилота. Экипаж был дезориентирован. После нескольких манёвров с кренением самолет потерял управление и под углом 35º рухнул на заснеженное поле в 200 м от села Верхняя Хава Воронежской области.
Полет проходил ночью над облаками, что делало невозможным обнаружить горизонт визуально. По официальной версии, при подготовке к взлету экипаж нарушил схему включения авиагоризонтов. После отказа части приборов экипаж не использовал возможность пилотирования машины по другим приборам. Впрочем, коллеги погибших сильно сомневаются в том, что такой опытный экипаж мог допустить такие ошибки [1].
26 сентября 1976 года в Новосибирске произошла авиакатастрофа в результате преднамеренного столкновения самолета Ан-2 с пятиэтажным жилым домом.
Воскресным утром, молодой, 24 летний летчик, один из пилотов Западно-Сибирского Управления гражданской авиации, Владимир Серков совершил несанкционированный взлет на самолете Ан-2 без пассажиров из аэропорта «Новосибирск». Некоторое время, покружив над городом на предельно малой высоте, пилот направил свой самолет в пятиэтажный жилой дом.
Как показало расследование происшествия, по данному адресу проживала жена «пилота-камикадзе», которая незадолго до этого ушла от него, забрав ребенка. Она проживала в этом доме вместе с родителями. По одной из версий происшествия, летчик решил свести счеты с жизнью, и заодно отомстить своей супруге и ее родственникам, которых в момент тарана в доме не оказалось. При столкновении и в результате пожара погибли 11 жителей дома – кто-то под обломками, кто-то от ожогов, кто-то разбился, выпрыгнув с верхних этажей горящего дома.
Расследование. Командир экипажа отпросился, за штурвалом был пилот-инспектор
Дышать было тяжело. Третий ряд сидений от меня уже скрылся в дыму. Когда стали садиться, произошло два сильных удара. А затем по правому борту пробежала огненная полоса – крыло отвалилось.
Она рано начала работать в журнале, и даже спустя много лет ни разу не сомневалась в том, что работа с текстами создана для нее. Виттиг написала множество текстов о моде, культуре, правах женщин и алкоголе, разрабатывала стратегии ведения Инстаграмов и запускала крупные спецпроекты. В какой-то момент Даня оказалась в Рамблере.
Точную причину катастрофы установить не удалось из-за полного разрушения всех узлов и агрегатов самолёта.
Девы всегда рассудительны. Они не допускают того, чтобы мечты оказались самыми важными в жизни и заменили реальность. Несмотря на то, что они материалисты, они обладают сильнейшей энергией.
В конце концов Дмитрий смог освободить ноги и выбраться из-под другого пассажира. По его воспоминаниям, возникшую было на борту панику смогли купировать двое мужчин. Они крикнули, чтобы все организованно покидали салон, один встал в хвосте, где у Як-42 основной вход и выход, другой — у аварийного выхода на крыло.
В 13:53 из Тавды после совершения там промежуточной посадки вылетел Ан-2, следовавший по маршруту Свердловск – Тюмень. Диспетчер дал разрешение экипажу этого борта на выход из зоны аэропорта, после чего, не зная о встречном самолёте, на 20 минут ушёл со своего рабочего места. Во время падения экипаж предпринимал энергичные действия по предотвращению снижения самолёта, но избежать катастрофы не удалось.
Произошла 30 сентября 1973 года под Свердловском, когда вскоре после вылета из аэропорта Кольцово упал и разбился самолет Ту-104Б, в результате чего погибли 108 человек.
Крупнейшие авиакатастрофы Урала: их причины и подробности
Он обещал мне, что мы будем вместе систематизировать карточки насекомых и различных андских жесткокрылых: 20-сантиметровых тараканов, тропических муравьёв и новые виды бабочек.
Рейс 508 вылетал поздно. Для компании LANSA (Воздушные Национальные Линии S.A) было не характерным строгое следование расписанию рейсов. Она делала мало рейсов, потеряла два из своих трех самолетов, и требования к безопасности и административных договоренностей были для неё тяжким грузом в нелёгкие времена.
Билет на самолет из Волгограда в Свердловск Юрий Яковлевич Пестов хранит уже тридцать лет. Застегивая ремень безопасности в кресле Як-42, он и представить не мог, что полет закончится авиакатастрофой, его билет окажется счастливым, а 14 сентября 1990 года станет вторым днем рождения.
Когда шасси коснулось покрытой толстым слоем снега земли, самолет подпрыгнул и пролетел еще 104 метра. Затем он коснулся земли левым крылом и шасси, и снова «подпрыгнул».
В детстве и Юрий, и Максим не отличались идеальным поведением, могли доказывать свою правоту с позиции силы, в школе нарушали поведение.
«Очень благодарен местным жителям»
— Сколько времени ушло на лечение?
— Больше полугода пролежал в больнице. Сначала где-то месяц в той больнице, потом меня перевезли в военный госпиталь в Иркутске. Все меня тогда поддерживали очень. И ребята из воинской части помогали, что-то присылали, тут надо отдать им должное, я им очень благодарен. И особенная благодарность местным жителям, я думаю, что только благодаря им остался жив. Столько внимания ко мне было, из палаты не выходили люди и из Чунского, и из Братска. До сих пор помню тот свой день рождения, он у меня 15 марта, а в больнице я лежал с 1-го числа. И столько много людей меня тогда пришли поздравить — это было что-то. Я после такого отношения просто не мог их подвести и умереть.
Если где-то и положено бродить призракам невинно загубленных душ, то одно из таких мест – склоны горы Долан в 36 километрах от Алматинского аэропорта, в которую 30 августа 1983 года на 24 метра ниже её вершины врезался самолёт из Казани, снижавшийся для посадки в конечном пункте рейса.
Взрыв на сотни метров разбросал останки 82 пассажиров и семи членов экипажа. После катастрофы никого невозможно было опознать, и лишь тело Снежинки, выброшенное вместе с пассажирским креслом в густые заросли вереска совсем недалеко от места катастрофы, осталось, говорят, почти нетронутым. Только опалило огнем белокурый локон на виске, да через мраморный лобик пролегла небольшая царапина. Прямо как с другой невинной жертвой авиационной трагедии, случившейся почти через 19 лет 1 июля 2002 года над Боденским озером в Германии, – ровесницей Снежинки, Дианой Калоевой.
Я никогда не был склонен к мистике и вере в чудеса, но когда занялся исследованием материалов мировых авиакатастроф с тем, чтобы позже попытаться выявить в них какие-то общие закономерности в назидание нынешним пилотам воздушных судов и небесным регулировщикам, мой твердолобый социалистический атеизм заметно пошатнулся.
Сами судите, два таких чудовищных крушения, в одном случае в результате столкновения авиалайнера с горой, в другом – лобового тарана двух воздушных судов, но маленькие пятилетние девчушки остались целы и столь же прекрасны, какими были в жизни, как бы призывая к чему-то всем своим ангельским обликом тех, кто остался жить после них.
К чему же? Отец Дианы, Виталий Калоев, сам отыскавший на месте трагедии сначала бусики, а потом и тело своей любимой дочери и с рыданиями прижавший его к сердцу, решил, что – к мести. Поехал в Швейцарию, где проживал авиадиспетчер Питер Нильсен, сопровождавший с земли этот рейс, и зарезал того практически на глазах у его супруги и двух дочерей, 21 года и двух лет.
Причины и обстоятельства
В итоге расследования катастрофы были названы две непосредственные причины столкновения: авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно. Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.
Кроме того, в отчёте были отмечены другие ошибки, способствовавшие страшной трагедии. Оказывается, руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет мирилось с тем, что из-за недостатка персонала в ночное время за монитором находился только один авиадиспетчер, тогда как другой, в соответствии с обязательным регламентом, должен был отдыхать.
И ещё: непосредственно в ночь столкновения двух самолётов оборудование, которое должно было сообщить авиадиспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено в связи с проведением технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая линия на тот момент оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Aero Lloyd рейс 1135, за которым он вынужден был следить по другому монитору. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчеры из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевшие опасное сближение двух самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена. Хотя дважды предпринимали попытку связаться с центром «Скайгайд».
Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие порядок применения TCAS, и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет на выполнение манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа в инструкции «вспомогательной», и у пилотов могло создаться впечатление, что команды авиадиспетчера имеют приоритет. Кстати, до этого уже происходило несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал указаниям TCAS, а пилот другого совершал манёвры вопреки им. Тем не менее информация об этих фактах и необходимые выводы из них были размещены в инструкциях по осуществлению полётов лишь после Боденской катастрофы.
Игры в секретность вопреки безопасности
К сожалению, информация об авиакатастрофе ТУ-134 в Алма-Ате, размещённая в свое время в советских СМИ, по сравнению с той, что имеется о трагедии над озером Боден, скудна и явно неполна. Да и та, что есть, увидела свет лишь благодаря разгулу демократии в СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия.
Даже из официального отчёта специальной комиссии, расследовавшей причины этой трагедии, записей радиообмена между экипажем и диспетчером, материалов судебного заседания были, судя по всему, произведены весьма существенные изъятия отдельных мест при подготовке всех этих документов к обнародованию. Всё наши тогдашние игры в секретность!
Так что собирать сведения обо всех деталях той страшной трагедии приходилось буквально по крупицам, в ходе бесед с теми специалистами аэронавигации, которые в то время работали в аэропорту Алма-Аты и еще сохранили в памяти хоть какие-то подробности катастрофы.
Авиадиспетчер Виталий Илющенко и сейчас уверен, что если бы экипаж ведомого им воздушного судна выполнял все его команды точно и быстро, то ТУ-134 не ушёл бы за пределы безопасной для полётов зоны подхода и не оказался бы в столь катастрофической близости от гор. Говорит, что на судебном заседании в ответ на его вопрос эксперту из Ленинграда, завкафедрой аэродинамики ЛГУ Ржановскому, что было бы, дескать, если бы пилот вовремя выполнил все мои команды, тот ответил: «Тогда бы мы здесь не собирались».
– Я даю пилоту команду: «Третий разворот!», он «размазывает» – метка пропала, потом после «нажатия» появилась снова… Я увидел. Доворачиваю его влево, он опять тянет с манёвром и метка вновь исчезает… Так и доползли до «опасного сближения».
Но тут у него в кабине сработала система ВПР и ССОС, радиовысотомер даёт опасность столкновения с землёй, воет сирена… В таком случае к чёрту все указания авиадиспетчера и колебания – немедленный переход в режим экстренного набора высоты: потом будем разбираться, кто врал – прибор или человек…
А командир – бортмеханику: «Да выключи ты её – на нервы действует!» И только за секунду до конца стал выжимать штурвал на себя!
Малышева рассказала, как выжить в авиакатастрофе
Япония, 130 километров от Токио, 27 июля 1950 года. Через 20 минут после взлета самолет Douglas C-47 Skytrain, ВВС США, упал в Тихий океан. Причины катастрофы не установлены, обломки опустились на глубину свыше 1500 метров.
Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор), номер свидетельства ЭЛ № ФС 77 — 65426 от 18.04.2016г.
Недалеко от Юрия Яковлевича сидела семья Михайловых. Дмитрию было тогда семнадцать лет, он вместе с родителями возвращался от родственников.
Погибли пезидент Македонии Борис Трайковский и шестеро его коллег по правительству. Самолет, в котором они летели из Скопье в боснийский город Мостар, рухнул на землю в гористом районе на юге Боснии. Полагают, что причиной катастрофы стала плохая погода: в горах стоял туман и шел сильный дождь.
Когда он покупал обратный билет, то попросил место там же, у аварийного выхода. Но уже в салоне пассажирка попросила его поменяться местами, Юрий Яковлевич уступил. Рейс был ночной, до Волгограда он добирался на поезде, устал и, когда сел в кресло, почти сразу уснул.
Погиб человек в Жезказгане. Грубое нарушение – на Мангышлаке. Большое внимание мы отдаем работе экипажей. 170 самолетов работает за пределами республики. Работа для нас сложная, контроль постоянный осуществить сложно. Поэтому я обращаюсь ко всем – обращать особое внимание на подбор экипажей… Вместо 180 расшифровок полетов сделано 120. Многие командиры не занимаются этим – не знают дело”.
День 10 июля 1985 года стал чёрной полосой в истории советской и российской авиации. Печальный рекорд по числу жертв этой катастрофы в СССР и России до сих пор не побит.
Это была суббота, 27 апреля. Пассажирский самолёт Ил-18 выполнял рейс Ленинград — Краснодар с промежуточной посадкой в Запорожье. Всего на борт сели 102 пассажира: 98 взрослых и 4 ребёнка. Командиром воздушного судна был 46-летний Данилов Николай Валерьянович.
Погода благоприятствовала полёту: было малооблачно, ветра почти не было. Однако через две с половиной минуты после взлёта Данилов неожиданно доложил на землю: «Загорелось табло пожар четвёртого двигателя, опасная вибрация, разворачиваемся».
Все поняли, где он примерно упадет. Уже через десять минут после крушения к обломкам самолета подъехали пожарные машины и «скорые». Прибежали и многие жители Первоуральска, чтобы лично помочь пострадавшим.
Точную причину катастрофы установить не удалось из-за полного разрушения всех узлов и агрегатов самолёта.
Она выжила во время аварии самолета, в котором летела, и пережила свободное падение с высоты более чем в 3000 метров. Но история на этом не закончилась. Амазонские джунгли преподнесли ей 10 дней одиночества, испытаний и борьбы за выживание на пути к дому.
В 23:46 лайнер почти без крена на огромной скорости упал хвостовой частью на землю, развалился на части и сгорел в барханах пустыни Кызылкум неподалеку от небольшого узбекского города Учкудук, где ведётся добыча урановой руды и золота, получившего широкую известность после хита группы Ялла про «Три колодца» (так название города переводится с узбекского).
Зеленые, неподвижные заросли, словно мягкая и плотная губка, не позволяли догадаться о высоте над землёй. Все было гармоничным, красивым и соответствовало моему радостному чувству от наступающих каникул. Моей маме нравилась моя улыбка, и она держала свою руку на моей руке.
Последствия экстренного приземления могли быть трагическими и для горожан, ведь последние секунды полета лайнер лавировал между труб местного завода. Экипаж действовал четко и слаженно — вместе они летали уже шесть лет. При расследовании аварии комиссия не нашла ошибок в действиях летчиков.
Первым пилотом была назначена опытный авиатор — 28-летняя Валентина Гризодубова, успевшая не просто налетать 6 тысяч часов, но и фактически выросшая в самолете. Ее отец, Степан Гризодубов, был одним из первых русских авиаторов и авиаконструкторов и начал брать дочь в полеты, когда девочке еще не исполнилось и двух лет (да-да, привязывал ее для безопасности к себе ремнями).
Проблемы начались практически сразу. Да что там, по некоторым версиям, они начались еще на земле. Мол, Гризодубова сразу заметила, что радиооборудование вышло из строя, но, побоявшись, что полет отменят, решила не сообщать об этом и поторопила Осипенко и Раскову. По другой версии, причем опять же Гризодубовой, аппаратура отказала вскоре после начала полета.
В 23:00 самолёт вылетел из аэропорта и взял курс на Уфу, набирая максимально допустимую для Ту-154 высоту 11600 метров. В то время для экономии топлива экипажам приказывали летать на максимальных высотах и платили за это премию.
Гайка замедленного действия
Почему же упал самолет?
После 28 июня полеты Як-42 прекратились почти на два года. Осмотрели все самолеты этой модели, разбирая их на части. Пришли к выводу, что в полете разрушился так называемый механизм перестановки стабилизатора (МПС). По сути, это винтовая пара в хвостовом оперении, которая отвечает за изменение положения стабилизатора — шток с резьбой, по которому ходит 15-килограммовая бронзовая гайка.
Читаем материалы суда, которые 30 лет тихо лежали в Государственном архиве РФ, пока их не раскопал Бенатов: «Непосредственной причиной катастрофы явился сход гайки с винта МПС, обусловленный износом витков ее резьбы и последовавшим полным их срезом. Рассоединение МПС в момент перевода самолета на снижение привело к полной потере управления по тангажу, резкому снижению, вызвавшему появление нерасчетных аэродинамических нагрузок и избыточного давления гермокабины, в результате чего самолет разрушился. […] Физико-технические свойства смазки не соответствуют эксплуатационным допускам. […] Смазка ЦИАТИМ-221 не только теряла свойства даже при незначительной наработке, но и явилась одной из причин катастрофического износа резьбы».
Повышенный износ злополучной гайки впоследствии обнаружили почти на всех Як-42. Но были и исключения. В обвинительном заключении упоминаются самолеты, выпущенные в Смоленске, — МПС на них почему-то оказались в порядке. Стали выяснять, в чем фокус.
Смоленские Як-42 эксплуатировал Быковский авиаотряд. Выяснилось, что местные техники самовольно, вопреки регламенту, требовавшему проводить смазку винтовой пары каждые 900 летных часов, делали это чаще. Зачем? В суде объясняли, что, заметив загрязненность узла, очищали его, потом смазывали заново — выходило чаще, чем требовалось. Так, нарушая инструкцию, спасли своих пассажиров.